Berlin accepte que le système de Tesla dépasse la limite de 10 %

Deux paragraphes, deux logiques

Le 6 octobre, le ministère fédéral allemand des Transports a mis en ligne un texte court sur l'aide à la conduite de Tesla. Il tient en une page, et il contient deux phrases qui ne se regardent pas.

La première porte sur le nom. Le ministère écrit que l'appellation « FSD », pour Full Self-Driving, est « un peu trompeuse » : il ne s'agit pas d'un système qui prend en charge toute la conduite, mais d'une aide qui peut seconder le conducteur pour accélérer, freiner et braquer, pendant qu'il reste attentif en permanence. Tesla, précise le texte, a proposé de le rebaptiser « Tesla Assisted Driving ».

La seconde arrive deux paragraphes plus bas. Lors d'échanges en septembre, le ministère et Tesla se sont entendus pour que le système puisse dépasser la vitesse maximale autorisée « légèrement, de dix pour cent au maximum ». Le motif est écrit en toutes lettres : de légers dépassements de vitesse peuvent, selon la situation, rendre le trafic « plus régulier et plus fluide ».

Le même document corrige donc un mot parce qu'il promet trop, et accepte que la machine roule au-dessus de ce qu'affiche le panneau. C'est comme rectifier l'étiquette d'une bouteille au nom de l'exactitude, puis accepter qu'elle contienne un peu plus que ce que dit l'étiquette.

Ce qui se joue à Bruxelles

Pour qui n'a pas suivi : le système de Tesla, vendu sous le nom de FSD (Supervised), n'a pas d'homologation européenne. Les Pays-Bas l'ont approuvé en avril, à titre national, et ont demandé à la Commission d'étendre cette autorisation à toute l'Union, au titre d'un article du règlement européen sur la réception des véhicules qui prévoit des exceptions pour les technologies nouvelles.

La décision revient au comité technique des véhicules à moteur, le TCMV, où siègent les États membres. Il faut réunir au moins quinze pays sur vingt-sept, représentant au moins 65 % de la population de l'Union. Selon le décompte d'Electrek au 25 septembre, sept pays, Pays-Bas compris, ont reconnu l'approbation néerlandaise chez eux : le Danemark, la Belgique, l'Estonie, la Lituanie, la Slovénie et la Tchéquie. Ensemble, ils pèsent environ 12 % de la population européenne.

C'est là que l'Allemagne change l'équation. Pays le plus peuplé de l'Union, elle ne figure pas dans cette liste. Le ministre Steffen Bilger écrit désormais qu'il va « s'engager » pour une homologation rapide à l'échelle européenne, et que l'Allemagne accompagnera « de manière constructive » l'approche sur la vitesse dans la procédure.

Ce que le texte dit vraiment

Sur le nom, le vocabulaire du ministère est celui de l'accord, pas du bras de fer. Bilger parle d'un échange avec Tesla, d'une « compréhension commune » trouvée vite et d'un « accord constructif ». Le renommage est présenté comme une offre de Tesla. Rien dans le texte ne permet d'écrire que Berlin l'a imposé.

Côté Tesla, la bascule est déjà faite sur sa page française : le produit s'y appelle « Tesla Conduite Assistée ». La même page précise que l'option n'est pas disponible en France, et promet qu'une fois l'option activée, la voiture devrait pouvoir « vous emmener presque n'importe où sous votre surveillance active ». Le nom a reculé d'un cran ; la promesse, beaucoup moins.

Sur la vitesse, il faut lire précisément. Le communiqué ne modifie aucune limitation et ne dit pas un mot du code de la route. Il décrit ce que l'équipement aura le droit de faire, et la position que l'Allemagne défendra à Bruxelles. Une homologation fixe ce qu'une machine peut faire ; une limitation fixe ce qu'un conducteur a le droit de faire. Les deux ne se confondent pas.

Le texte ne dit pas non plus ce que permettait le réglage jusqu'ici. Des sites spécialisés avancent des chiffres qui ne concordent pas, et aucun ne vient d'un document officiel. On ne sait donc pas si ces 10 % resserrent ou élargissent ce qui existait.

La Suède a écrit l'inverse

L'objection n'est pas théorique. Dans une lettre du 30 avril adressée au TCMV, révélée par Reuters en juin après une demande d'accès aux documents, l'administration suédoise des transports, Trafikverket, demandait le retrait de la fonction qui permet au conducteur de régler une marge au-dessus de la limite affichée, que Tesla appelle « Speed Offset ».

Son argument, tel que Reuters le cite : laisser des systèmes automatisés dépasser systématiquement les limitations légales risque d'affaiblir le cadre juridique, et les bénéfices de sécurité attendus de l'automatisation. À défaut de retrait, elle recommandait de voter contre.

Ce n'est pas encore la position officielle de la Suède. C'est Transportstyrelsen, l'agence de réception des véhicules, qui vote au TCMV, et elle disait en juin à Reuters évaluer la question pour arrêter une position. Mais le contraste est net : Trafikverket demande qu'on retire la marge, Berlin propose de la plafonner. Ce sont deux manières de répondre à la même fonction, et le vote européen devra choisir entre elles.

Responsable à 100 %

Reste une phrase de la fin du communiqué allemand, et c'est sans doute la plus lourde. Puisqu'il s'agit d'une aide à la conduite, la responsabilité de la conduite reste à la personne au volant. Le texte insiste : elle est « à 100 % responsable » de la sécurité.

Mis bout à bout, cela donne un drôle d'équilibre. Le constructeur obtient qu'on soutienne un système capable de dépasser de 10 %. Le ministère repart avec un nom plus honnête. Et le conducteur hériterait d'une machine à qui l'on reconnaît ce que lui-même n'a pas le droit de faire, sans que la limitation affichée sur le panneau ait bougé d'un kilomètre-heure.

Un dépassement de 9 % dans une zone à 50 reste un dépassement. Le communiqué ne dit pas comment on l'assume quand l'écart vient du système ; il dit seulement qui reste responsable.

Rien n'est encore tranché

Le calendrier refroidit l'enthousiasme. Tesla évoquait un vote européen le 6 octobre, le jour même du communiqué allemand. Mais d'après Electrek, qui cite l'ordre du jour publié par la Commission, la réunion du TCMV ne prévoyait que vingt-cinq minutes de « poursuite des discussions » sur la demande néerlandaise, sans vote. Le comité ne se réunit plus avant décembre : c'est la date la plus proche pour une décision.

D'ici là, le soutien de Berlin ne vaut pas homologation, et le seuil des 65 % reste haut. La France, l'Italie et l'Espagne, selon electrive, n'avaient pas reconnu l'approbation néerlandaise fin septembre.

Il y a dix jours, on racontait comment la Californie avait signé treize lois sur l'IA en une journée, et comment son gouverneur avait pris un décret pour défendre un mot. Berlin fait le chemin inverse. Le ministère n'a pas eu besoin de se battre pour le nom : c'est Tesla qui a proposé d'en changer. Le mot a été corrigé pour coller à la réalité. La vitesse, elle, a été négociée pour coller au trafic.